新能源汽车推广任重道远

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太原供电系统近日购置的5辆纯电动电力工程车挂牌上路,标志着山西在购置和使用新能源汽车方面又向前迈出了不小的一步。下一步,我省相关部门还将在全省推广使用这种环保节能的新能源汽车。
传统汽车动力来源是燃料,电动汽车的动力来自电池里充的电。给电动汽车电池充电可不像电动车,直接插个家用电插座即可。据了解,电动汽车充电需要瞬间强大的功率电力,常规电网根本无法满足要求,必须建设专用充电网络。
记者由此想到了天然气汽车和甲醇汽车。几年前,面对只有汽油一半的天然气价格,在政府号召下,太原的出租车大都进行了改装,由燃烧汽油改为天然气。可是,由于受限于数量过少的供气站,加气难已经成为太原市出租车司机最大的烦恼。而由于同样的原因,使得我省甲醇汽车的情况比天然气汽车也好不到哪里去。
或许因为前车之鉴,太原市计划今后五年将建设28座电动汽车充电站以及1500个充电桩,实现每3公里有一座充换电站,以此推动电动汽车在公交、环卫、邮政、旅游等相关行业及家用市场的发展。
新能源汽车无疑是朝阳产业,然而推广新能源汽车显然任重而道远。真诚希望我们的相关部门能够采取切实有效的措施,加大有利于新能源汽车推广利用的基础设施建设力度,为新能源汽车提供施展身手的舞台和环境。

特斯拉电动车被誉为汽车界的“苹果”。近期,随着在国内正式接受预订,特斯拉雄心勃勃的“中国战略”拉开了序幕,不仅消费者翘首以待,资本市场对于新能源汽车概念也是分外追捧。这让国内车企艳羡不已,尽管国内新能源汽车发展多年,可商业化推广一直举步维艰。

威尼斯娱乐,据最新数据显示,2012-2016年间全球汽车行业铝制轮胎的复合年增长率为8.48%.

众所周知,铝合金比强度、比刚度高,耐腐蚀性好,回炉能耗小,回收价值高。随着汽车轻量化发展,以铝代钢成为趋势,来自中国有色金属工业协会的数据显示,用铝来代替钢材生产汽车,整车重量可以减少30%~40%.而汽车车身自重约消耗70%的燃油,汽车整车重量每减少100公斤,百公里油耗可降低0.3~0.6升。

其实,政府对于新能源汽车的推广可谓不遗余力。早在2010年6月,我国就启动了私人购买新能源汽车试点工作,并于2012年出台了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》,目标之一就是到2015年力争使纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产量达到50万辆。但3年多过去了,新能源汽车进入私人家庭的脚步依旧缓慢。在2013年全国汽车产销2100多万辆的大盘子中,新能源汽车不到2万辆,而且其中大部分集中在混合动力公交车、出租车等公共服务领域,真正进入家庭的少之又少。

全球车辆需求上涨是促进铝制轮胎市场增长的主要因素,另外亚太地区轮胎产量也随之上涨。然而,其他轻质轮胎材料有可能对这一市场发展发起挑战。

澳门威尼斯人平台,在全球范围内,铝在汽车领域的应用已见成果:前不久,丛林集团和京东商城签下50辆铝制挂式厢车订单、晟通集团和顺丰速运签署了第二批20辆铝制厢式挂车订单;日企神钢投资有限公司总经理堀田学透露,该公司已在天津设立神钢汽车铝部件有限公司,总投资11.5亿元,预计2016年开始正式运行;此外,奥迪、捷豹、福特等跨国车企已开始了量产全铝车身汽车。

国内新能源汽车产业发展缓慢,其实并不出乎人们意料。新能源汽车“叫好不叫座”,一大制约因素就是充电等配套设施的匮乏。纯电动车由于完全用不上现有的基础设施,前期的投入成本巨大,很难在短期内得到充分发展。此外,新能源汽车产业的商业模式尚不成熟,技术发展面临瓶颈,整车厂商没有推出受欢迎的车型,消费者习惯还有待培育……这些问题累加起来,构成了一道新能源汽车产业发展难以逾越的屏障。

市场分析家称,目前有许多大型国际公司选择在亚太区外包生产制造业务以降低生产成本。

“铝合金具有轻量减重、耐撞安全、回收价值高等优点,是汽车轻量化的理想材料。”湖南大学教授、汽车车身先进设计制造国家重点实验室副主任李落星向本报记者介绍。

尽管新能源汽车推广任重道远,但对于中国汽车产业来说,发展新能源汽车既是汽车工业未来的方向,又是调结构、转方式的重要抓手,绝对不能放松。在此,我们真诚希望相关部门能够采取切实有效的措施,加大有利于新能源汽车推广利用的基础设施建设力度,为新能源汽车提供施展身手的舞台和环境,让新能源汽车能够早日走进千家万户。

事实上,有许多汽车生产商早就开始利用发展中国家的人力资源和廉价劳动力来开展产品开发业务。2011年,许多西欧及北美汽车公司就在中国外包了大量的生产业务。目前市场面临的主要挑战是其他轻质轮胎材料带来的影响,如微型合金高轻度低合金钢(HSLAsteel),这一材料会对铝制汽车轮胎的使用带来负面影响。

然而时至今日,铝制汽车的推广并不顺利。除了成型工艺和加工技术等方面的问题,扩大铝制汽车应用面临着两大难题:一是设计理念问题,二是成本问题。

推广车用铝,设计理念有待突破据介绍,汽车用铝所面临的设计理念问题可以归结为设计规范和消费观念问题。

目前,汽车用铝以铸件为主,板材、变形铝合金挤压件的应用很少,并且车身用铝相对较少,零部件用铝相对较多,据统计,目前北美大约有30%的汽车引擎盖、20%的保险杠采用铝金属。

相较于成型工艺非常成熟的钢结构件来说,铝成型工艺成熟度较差,其设计理念和设计规范也制约了车用铝合金应用扩大化。

对此,李落星教授表示,“目前铝合金结构件在车身上的使用并没有一个科学统一的设计规范,大家都知道它好用,但是怎么设计呢?不可能按照钢件的标准,把它做成和钢件一样的东西。”

由于设计规范的缺乏,相关生产企业都在“单打独斗”,车用铝合金件难以大规模批量生产,这也在无形当中推高了铝制汽车普及应用的成本。因此出台相关的产品设计标准就显得尤为重要。

此外,铝制汽车的推广还受制于消费观念。目前,公众、甚至是一些汽车厂商对于铝合金材料的认识仍有不足、消费动力明显滞后,相当一部分人认为铝合金汽车安全性较差。

李落星教授认为,这是对于汽车用铝认识的一个明显误区。他表示,“铝合金材料具有很好的吸能性,单位重量的铝在碰撞中吸能量是钢的2倍,在碰撞过程中铝合金的变形能够吸收很多能量,因此铝合金的应用不仅可以减重,而且能够提高汽车的安全性能,保护乘驾人安全。”

价格高企,铝制汽车仍属豪门盛宴设计理念的问题最终会体现在产品价格上,因此,制约车用铝合金应用的主要问题是成本,价格高可以说是铝制汽车推广所面临最大的难题。

就目前来看,铝价虽然处于较低位,但每吨成本仍然需要1.5万元左右,而钢材成本仅为其1/3,再加上生产和加工的成本,期间差距不言而喻。

“轻量化设计主要分为材料轻量化和结构轻量化,一般企业都会根据自身成本承受能力选择不同方式。”清华大学苏州汽车研究院轻量化所副所长赖兴华表示。

“部分轻质材料虽然降低重量效果明显,但是成本高昂。对于经济型产品来说,车重降低一公斤的成本控制在20元以内才是一个可接受的范围。”杨兴炎称。然而,目前铝合金等轻质材料的成本远远超过这一价格。

辽宁忠旺集团有限公司技术中心相关人员也表示,汽车用铝的推广受制于价格因素,如果成本一直居高不下,铝制汽车的推广难度较高。

据悉,在欧、美、日等发达国家,车身用变形铝合金材料、工艺和应用上都取得了相当的进展,但由于成本原因,主要还集中在中高当车上,采用全铝车身的汽车也多是豪华车型。旧时王谢堂前燕,终究还是要飞入寻常百姓家,铝制汽车的推广应用亦如此理,没有民用汽车的拥趸,普及铝制汽车缺乏扎实根基。

相关专家表示,铝制汽车价格短时间内难以大幅下降,因此弥合价格差距还应从降低油耗等实际使用方面着手。铝制汽车售价虽然高于普通汽车,但由于自重减轻、油耗降低,在实际运营中,每年节省的油费、过路过桥费等费用也是一笔不小的开支。

另外,李落星教授介绍说,“经过近年来的发展,铝合金挤压件成型工艺已经比较成熟,其成品率已经从原来的30%、40%提高到了98%甚至100%,成本也相应降低。”这将有助于铝制汽车的推广。但他也坦言,无论是钢材还是铝材,没有绝对的优劣之分,相反,正是材料和工艺的相互竞争,引领了汽车工业的进步。

推广铝合金应用是汽车产业实现可持续发展的重大需求,它不仅是技术进步,更关乎设计理念和消费观念的改进。李落星教授表示,尽管我国车身用变形铝合金还刚起步,自主品牌汽车上的应用还相当少,在理念、成本、设计等方面存在一些问题,但随着我国汽车工艺的发展,必将引领车身用铝的潮流。